AVIATION & MILITARY  
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NAME   CEO
SUBJECT   항공우주분야 소식 2004. 3호

[에어버스, A380강재절단 시작]
올해 중반 뚤루즈에서 시작될 첫 번째 항공기의 최종조립을 앞두고 유럽의 각 제조공장에서 에어버스 A380의 부분품들이 생산되고 있다. 작년말,프랑스 St. Nazaire의 에어버스 공장에서 첫 번째 23m(75ft)길이의 중앙동체부(섹션 15/21)가 jig에서 탈착되었다. 그것은 동체하부의 유선형 구조물부착을 위해 다른 곳으로 옮겨졌다. 길이 32m, 폭 10m, 높이 4m의 유선형 구조물은 민항기중 가장 큰 구조물로서 에어버스 스페인법인의 남부 스페인 Puerto Real 공장에서 제작되었다. 중앙 동체부의 조립은 7개의 주 부품을 포함하여 8월에 시작된다. 이것에는 프랑스 에어버스에서 제작한 2개의 부분품 - 낭트 제작센터에서 제작한 윙박스와 마르세유공장에서 제작한 주랜딩기어 수납부 - 도 포함된다. Alenia는 이태리에서 전면하부셀과 상부셀의 부분품을 생산하고 벨기에의 SABCA는 프랑스의 Sogerma가 제작한 복도눈금과 함께 중앙하부셀을 제작하고 있다.
에어버스 독일법인은 또한 중앙상부셀을 제작하고 있다. 중앙부는 올해 중반으로 예정된 뚤루즈에서의 최종조립라인으로의 인도를 앞두고 방청처리와  시스템설치를 하고 있다.
한편, Maulte에서 조립되고 섹션12 전방셀과 조립되는 첫 번째 A380의 칵핏(섹션11)과 Latecore에서 제작되는 노즈랜딩기어 수납부는 11월 동안 St. Nazaire에서 제작된다. 이 부분은 장착이 끝난 후 배편으로 에어버스 독일법인의 함부르크 Finkenwerder 공장으로 운송되어 독일에서 제작되는 전방동체(섹션13)에 부착된다.전체적인 전방동체 부분품은 배편 혹은 육로로 보르도를 거쳐 뚤루즈로 운송된다. 후방동체(섹션18)의 장착은 Finkenwerder에서 진행중이다. 후방동체는 또한 배편으로 보르도로 운송되어 육로로 뚤루즈의 조립라인으로 이동한다.
강화 탄소섬유 플래스틱 화합물과 알루미늄 알로이 프레임으로 제작된 첫 번째 동체 여압구획(섹션19)은 에어버스 스페인법인의 Getafe에서 제작된다. 이는 A300-600 Beluga에 의해 Finkenwerder로 운송되어 후방동체(섹션18)에 부착된다.
첫 번째 날개세트는 영국의 Broughton공장에서 11월에 Jig에서 탈착되었고 기기장착중이다. 이것에는 유압과 연료 그리고 배선시스템이 설치된다. 도장 후에 4월중 뚤루즈로 운송될 예정이다.
한편, A380 엔진제작사인 Rolls-Royce와 General Electric-Pratt & Whiteny Engine Alliance도 준비중에 있다. 다섯 개의 Trent 900엔진이 영국 Hucknall에서 소음 및 측풍 시험중에 있다. 첫 번째 A380에 쓰일 엔진의 인도는 2004년 말로 예정되어 있다. 첫 번째 GE-PW 엔진연합의 GP7200시험엔진은 미국에서 거의 제작완료 되었으며 조만간 시험이 시작될 것이다.

출처 - Flight International Jan. 12



[일본, 7E7과 지역항공기에 자본할당]
일본은 2004 회계연도에 보잉의 7E7기 개발협력자금에 2,500만 달러를, 또 다른 2,500만 달러를 독자개발하는 지역항공기 (Regional Jet)의 가능성 연구를 위해 투자하기로 했다.
만약 이것이 일본의회를 통과하게되면, 새 회계연도가 시작되는 4월 1일부터 후지중공업, 가와사키중공업, 미쓰비시중공업에 자금이 분배된다. 의회통과는 이달말 중으로 예정되어 있다.
후지, 가와사키, 미쓰비시 3사는 7E7기의 동체 35%를 제작하게 되고 7E7기 개발에 약 23억 달러를 차후 수년간 투자하게 된다. 일본의 산업계에 따르면 개발단계의 첫해에는 2,500만 달러 이상의 액수를 정부로부터 투자받기를 희망하고 있으나, 정부는 이 프로그램이 정식으로 시작되기전에 거대한 규모의 자금을 투자하기를 꺼리고 있다고 한다.
정부는 보잉과의 생산자 공급계약을 체결하기를 기다리고 있으며, 항공기의 Launch Customer가 결정되기 전 초기 2,500만 달러를 집행할 것이다.
2003년 12월 29일, 일본 내각은 2004 회계연도 예산안에 상용기 개발로 57억엔 (5,400만 달러)을 집행할 것을 통과시켰다. 일본의 산업계에 따르면 27억엔은 지역항공기 개발가능성을 연구하는데 집행될 것이라 한다. 미쓰비시중공업이 이끄는 이 사업은 작년부터 시작되었다. 산업통에 따르면 남은 30억엔은 7E7을 위해 쓰일 것이라 한다.
7E7개발자금은 에어버스와의 논쟁을 촉발시키는데 개발3사에 의해 재납부 될 것이다. 제조사는 또한 상업은행으로부터 2,400억엔으로 추정되는 액수의 투자를 위해 대출받는 것을 고려하고 있다.


[한국정부, 조기경보기와 귀빈용 수송헬기 도입고려]
한국정부는 조기경보기(AEW&C)와 귀빈용 수송헬기와 해상감시기를 획득하는 것을 골자로 한 안을 2004년 국방예산안을 통과시켰다.
그러나, 12월 31일 한국 국회는 노무현 대통령이 서명한 190억 달러의 예산에 못 미치는 162억 달러만 통과시켰다.
한국 국방부는 이달 말 중으로 연말 전에 도입계약을 체결할 세 대의 귀빈 수송용 헬리콥터의 입찰안을 공고할 것이다. 900만 달러가 이미 집행된 이 구매계획은 총 1억달러 가량이 소요될 것이다. Augusta Westland, Eurocopter와 Sikorsky가 요구사항에 대한 제안서를 제출했고 충분한 자금이 집행되어 2005년과 2006년에 계획을 완결시킬 것을 희망하고 있다.
제작사는 또한 네 대의 조기경보기 공급을 위한 제안서를 몇 주 안으로 받기를 기대하고 있다. 이 획득사업은 이미 200만 달러가 집행되었으나 계속 연기된 사업이다.
한국 국회는 한국형 다목적 헬기 (KMH)사업 발족에 100만 달러를 제공했다. 국방부는 개념설정에 400만 달러를 요청했고 한국항공우주산업(KAI)과  선정되는 외국 협력사와 총 10억 달러에 사업계약을 체결할 것이다. KMH사업단은 2월말에 제안서를 공고할 예정이고, 올해 중반 외국 협력사 선정, 그리고 올해 말에 개발을 시작할 것이라는 계획을 가지고 있다.
그러나 국회는 이 사업의 연기 혹은 취소의 결과를 가져올 수 있는 감사를 승인했다. 예산안은 또한 미 해군이 사용했던 9대의 Lockheed Martin의 P-3B Orion 해상감시기를 미국 정부로부터 도입하는 안도 포함되어 있다. 지난 달, 2005년부터 2007년 사이에 계약자를 선정하여 8대의 항공기는 개장(refurbished)한 항공기를, 나머지 1대는 여분의 부품으로 제작된 것을 도입할 예정이다.
한편, 한국공군은 37대의 Lockheed Martin F-16의 무장으로 Raytheon의 AIM-120 암람 공대공미사일과 Boeing의 JDAM폭탄의 견적을 산출하고 있다. 공군은 이라크로의 군병력 수송시 적의 공격 가능성에 대비한 자체적 방어를 위해 12대의 Lockheed Martin C-130 수송기의 전자전 장비를 업그레이드 하는 것을 고려하고 있다.



[보잉, 조기경보기 구매의향 지속 희망]
Boeing과 미 정부는 한국정부의 조기경보기 사업의 사업규모 축소가 이스라엘항공기산업(IAI)의 해결책으로 넘어가는 것을 막기 위한 로비를 벌이고 있다. 산업통에 따르면 한국은 단지 항공기당 6명의 운용사를 요청하고 있다. 지난 달, 미 정부는 공식적으로 공군과 만나 최소한 10명의 조작사가 임무수행에 요구된다고 설득하였다. 보잉737기의 개조형인 이 기체는 라이벌사인 에어버스의 A320과의 경쟁을 앞두고 있었으나 재정삭감으로 인해 200년에 선정사업 자체가 취소되었었다. 공군은 수 주안으로 새로운 제안 요청을 공고하기 전에 요구사항을 확정지을 예정이다. 4대의 항공기는 2008년부터 인도될 예정이다. IAI는 Gulfstream G550을 기반으로 하고 6대의 조작콘솔과 Elta사의 Phalcon 레이더를 장비한 조기경보기의 Mock-up을 2003년 코리아에어쇼에서 선보인바 있다. 산업통에 다르면 이스라엘은 만약 한국이 G550/Phalcon 체제를 도입하면 KAI/LM의 T-50 훈련기를 도입할 용의가 있다고 밝혔다. Thales와 L-3사는 아마도 A320 혹은 A321을 바탕으로한 조기경보기를 제안할 것이다. 그러나, 만약 요구사항이 콘솔 10대 미만으로 기준이 잡히면 수 제작사가 경쟁에 참여할 것이다. 이는 ATR, Embraer와 Saab가 포함될 것이다.
산업통에 따르면 보잉은 737기반의 체제의 대 한국 판매에 자신감을 가지고 있으며 요청한 대형장비를 제공할 것이라 밝히고 한국이 필요로 하는 미 항공기간 상호 운용성을 유지할 수 있을 것이라 한다.


[한국의 국가 무인항공기 개발전략]
지난 2년간, 한국의 항공우주산업과 정부소식통은 향후 8년에서 10년간 국제 민간 무인항공기가 중요한 역할을 할 것이라고 국가 무인항공기 로드맵에서 언급했다. 무인항공기 로드맵은 한국의 야심찬 국가 기술 전략의 일환으로 과기부(MOST)가 2002년 10월에 작성한 것이다. 국가 무인항공기 전략의 주요한 세부사항은 11월초 부산에서 개최된 제 1회 국제 UAV 컨퍼런스에서 공개되었다. 국가전략에 따르면 향후 4년간 국제 무인항공기시장이 거의 두 배로 성장할 것이며, 군수용이 대다수를 점유할 것이라 전망했다. 그러나, 한국의 분석가들은 2008년까지 민간 무인항공기시장이 1998년의 전체 국제 무인항공기 시장규모와 맞먹을 것이라고 예측하고 있다.

주요시장
로드맵에서 인하대 비행역학제어 연구소의 박춘배 교수는 2012년까지 국제 신흥 무인항공기 시장에서 5%의 점유율을 확보하는 것을 우선적으로 해야 한다고 밝혔다. 이 목표를 달성하기 위해서 박교수는, 한국은 10년내 세계 10대 무인항공기 기술국으로 확립되는 것이 요구된다고 주장했다.
국가 무인항공기 로드맵은 과기부와 항공우주연구원(KARI) 그리고 국내 산업이 합작하여 국내 기술개발을 통한 기술기반확립을 말하는 것이나 특정사업의 경우 외국합작사들도 참여한다. 박교수는 과기부의 무인항공기 자문역으로서 한국의 총체적 국가기술전략을 감독하고 있다.
민간 무인항공기 산업의 개발에서 박교수가 지적하는 어려운 장애물중 하나는, 항공기 디자인과 항공기 교통관제 양면에서 국제적인 표준이 없다는 점이다. 그는 한국정부와 항공우주산업 업계가 성장전략의 일환으로 표준확립에 주요한 역할을 하는 것이 요구하는 것을 로드맵에서 명확히 밝혀야 한다고 주장한다. 그는 “그것만이 앞으로 나가야 할 길”이라고 밝혔다.
민간 무인항공기 시장의 확대에도 불구하고, 로드맵은 또한 한국 군수 요구사항을 명기하고 있는데 이는 국방과학연구소(ADD)가 자금조달과 사업후원 양면에서 주요한 역할을 담당하고 있다.
한국군은 장기적으로 중고도, 고고도 장거리체공 (MALE & HALE)무인항공기와 사단급 전술 무인항공기 (TUAV), 연대급 근거리 전술 무인항공기, 그리고 해군용 수직이착륙(VTOL) 무인항공기 확보를 요구하고 있다. 그것은 또한 새로운 표적 무인항공기도 마찬가지이다. 초장기적으로 보면 한국군부대에 2000년부터 배치된 IAI의 Harpy 레이더무력화체제를 신세대 무장 무인항공기가 대체하게 된다.
박교수는 을 1990년부터 1999년까지 국방과학연구소와 KAI가 주도한 비조 전술무인항공기나 현재 생산중인 Night Intruder 300사업의 전례와 함께 숙련된 항공우주 인력과 정보기술(IT)인력을 볼 때 한국의 무인항공기개발 능력은 여전히 가능성이 있다고 보고 있다.
박교수는 무인항공기 부문은 시장진입장벽이 낮다고 보고 있다. 그러나, 그는 한국이 일부 중심장비 기술과 하부시스템을 타국에 의존하고 있다고 언급했다. 또한 그는 한국이 로드맵에서 요구하는 다양한 선진기술과 현재의 위기를 자산으로 극복하는 것에 집중해야 한다고 한다. 무인항공기 로드맵은 국가 항공기 개발사업과 관련기술개발의 연관된 시리즈에 기초를 두고 있다. 가까운 기간으로는 중고도 장기체공항공기 사업이 있으며, 2002년부터 과기부의 “21세기 프론티어 연구 개발 사업”의 일환으로 일명 스마트 무인기로 알려진 신세대 수직이착륙 항공기사업, 그리고 무인 성층권비행선 사업이 있다. 2006년 이후엔 “우리는 무인전투항공기(UCAV)가 필요할 것”이라 밝혔다.

기술사업
무인항공기 로드맵에서 항공기 개발의 기초를 이루는 것은 사업에 적용가능한 연관기술의 개발이다. 항공기 개발은 통합비행컨트롤, 위성항법장치에 기초를 둔 신세대 시스템, 재구성가능한 조종면 등의 기술을 포함한다. 탑재체 사업은 초소형 합성개구레이더(SAR), 다중분산탐지체제를 개발하는 것을 포함한다. 좀 더 복잡한 데이터를 취급 및 처리하는 시스템 또한 강조되어지고 있다. 이러한 기술들은 각각 특정 항공기 사업에 적용가능하다. 로드맵에서의 기술들은 곧바로 스마트 무인항공기와 성층권 비행선 개발, 이 두 개의 국가사업으로의 투입을 고려해 볼 수 있다. 투자위원회는 양대 사업에 총 1억 6,200만 달러를 투자한다.
스마트 무인항공기 사업은 Bell Helicopter사와 합작 개발하는 것으로서 틸트로터 개념의 항공기이며 믿을 수 있고, 고속의, 무활주로, 저가의 운용경비로 민간시장에서 공역 내 운용할 수 있는 것을 목표로 하고 있다. 이 무인항공기는 또한 민간정찰, 탐험, 통신중계, 재난감시 그리고 환경관리업무에도 적용가능하다. Bell은 2003년말에 이 사업의 우선협상자로 선택되었다. 이것은 보잉의 카나드 로터윙 기술 예를 들어, tail sitter, 덕트팬 수직이착륙 무인항공기, 자이로 콥터, 틸트바디, 동축반전식 헬리콥터와 전통식 헬리콥터 디자인의 평가가 포함된 항공기 기술을 위한 경쟁적 선택의 절차에 따른 것이다. 평가된 연관되는 기술은 충돌방지 시스템, 항공기 자체 진단 및 회복 시스템, 동적 추락 및 소음대책 시스템, 그리고 형상적응 날개구조가 포함된 것이다.

스마트 무인항공기
스마트 무인항공기 사업은 2002년 6월부터 2012년 3월까지 총 사업비 1억 2,000만 달러가 투입된다. 스마트 무인항공기 개발센터(SUDC)는 항공우주연구원에 의해 설립되었다. 개발센터의 임춘호 소장에 따르면 이 사업은 3단계로 진행이 된다. 1단계는 2004년 말까지 이고, 2,200만 달러가량을 집행할 예정이다. 이 단계에선 핵심기술과 기초 디자인과 스마트 무인항공기의 개념정립을 책임지고 있다.
임박사는 부산 컨퍼런스에서 1단계에서 이스라엘의 Elbit을 포함한 Bell, 러시아의 바우만대학, 한국의 LG이노텍, 엠텍 그리고 충남대, 인하대, 조선대, 건국대등이 참여했다고 말했다.

틸트로터 시범기
2단계는 2005년부터 2008년까지 틸트로터 시범기의 개발을 기대하고 있다. 총 5,400만 달러가 집행될 것이다. 3단계는 2009년부터 2012년 까지 진행되는데 항공기의 비행시험과 임무평가를 위한 프로토타입을 제작한다. 이 단계에선 4,400만 달러가량 소요된다. 임박사는 3단계에서 새로운 항공기는 5시간 체공능력에 40kg(88lbs)의 탑재능력을 기대한다고 밝혔다. 항공기는 최대속도 270노트(500km/h)에 운항고도 10,000피트(3,000m)로 3시간을 능력을 가지고 있는 것을 상정하고 있다. 개발센터는 스마트 수직이착륙 무인항공기의 군수, 민수 양대 국제시장 규모가 연간 100억 달러로 추산하고 있다. 무인 성층권 비행선 사업은 항공우주연구원에 의해 수행되어 지고 있으며 10m과 50m 프로토타입이 1단계 기간인 2000년 12월에 시작되어 졌으며 작년 8월에 종료되었다.
이 사업의 의도하는 결과물은 태양전지와 축열식 연료전지를 동력원으로 하고 통신중계와 지구관찰 임무에 최적화된 200m 무인비행선이다. 이 비행선은 한달이상 장기체공이 가능하며 라이벌 사업이 일본에서 진행중이다.
항우연 비행선개발팀 이영교연구원에 따르면 1단계에서 830만불 가량이 소요되었고 사업초기에 개념을 시험하기 위해서 제작한 10m 비행선을 띄웠다고 한다. 그에 의하면 부산 UAV 컨퍼런스에서 VIA-50이라 명명되어진 50m 시험용 변형모델은 2003년 9월부터 11월까지 다섯 번의 비행을 성공적으로 수행하였다고 한다. 시험임무에선 시스템의 자동비행상태의 지속적인 능력을 증명하는 것으로 10,000피트 상공을 3시간동안 체공하였다. 2003년 12월에 시작된 2단계 사업에선 프로토타입 비행선은 65,500피트 상공에서 72시간 이상 체공능력 보유를 의도하고 있다.
2007년 10월까지 진행될 2단계 사업에선 3,400만 달러의 예산이 소요된다. 한국정부가 2,500만 달러를 제공하고 한국의 기업들이 9백만 달러를 지원한다.
이연구원에 따르면 2007년에 시작될 3단계 사업에선 200m 변형을 상용화를 염두에 두는 것을 의도하고 있다고 한다.
무인항공기 로드맵은 한국의 항공우주산업과 연구소들이 또 다른 영역의 기술사업을 탐구하고 있다. KAI는 부산에서 자체적으로 해군용 수직이착륙 시스템을 개발하는것에 관심을 표명했다. KAI의 김승준 박사에 따르면, 무인항공기는 여전히 개념적 단계이지만 만약 계속된다면 스마트 무인항공기의 노력과는 별개로 완료되어질 것이라 한다. 김박사는 또한 컨퍼런스에서 한국육군의 사단급 전술무인항공기와 근거리 무인항공기의 요구사항이 회사에서 새로운 개발사업의 기회의 가능성이 있다고 밝혔다.

나이트 인트루더
KAI가 관여하고 있는 Night Intruder 300은 현재 개발중에 있으며 자동 이착륙과 지휘와 제어에서의 더 많은 능력, 그리고 현재 6시간에서 20시간으로 늘어나는 항공기 체공능력을 포함하고 있다. 장기체공 변형의 개발은 또한 중고도 장기체공형 항공기 개발사업의 피드백으로 기대되고 있다.
KAI는 작년에 Night Intruder 300 기본형의 해외수출을 호주국방성과 29대의 전술 무인항공기의 요구사항을 합작사업으로 시작했는데 주요수출 시장 진출을 목표로 하고 있다.
한국에서 평범하지 않은 이름의 Y4K텔레콤 이라는 곳은 Novik 21 Century와 2001년 12월부터 같이 일하고 있는데 Sky Inspector라고 알려진 4시간 체공능력의 NMAS 무인항공기룰 개발하고 있다. 이 회사는 2003년 초에 작은 공장을 완공했으며 아시아시장에서 민간, 군수 양쪽을 목표로 하고 있다.
한국과 독일이 합작하고 있고 러시아가 관심을 가지고 있는 Y4K텔레콤은 2000년 중반 설립되었다.
항우연은 기상용 장기체공용 무인항공기를 제작하고 있는데 두루미라고 알려진 프로토타입이 2,000km (1,080nm)를 시험비행 하였다. 무인항공기는 항공기 지붕개방장치를 포함하여 Saab와 Aerosonde의 MkIII와 비슷한 디자인이다. 그러나, 항우연과 Aerosonde는 두 사업간에 어떠한 관계가 없다고 확인했다.

주요한 도전
항우연은 두루미가 30회 이상의 비행을 했지만 무인항공기는 여전히 개발중이라고 밝혔다. 항우연이 말하는 거대한 도전은 효율적인 자동조종시스템의 개발이다. 그러나 2003년의 기술적 돌파로 시스템은 그 절반이 준비되었다. 상용화 계획이 올해중으로 결정된다. 건국대는 초소형 항공기(MAV)의 개발을 스마트 무인기 사업과 병행하여 2기의 초소형 항공기를 날린 바 있다. Spot이라 알려진 초소형 무인1호기는 150mm(6in)길이에 날개와 동체 일체형으로 중량이 75g으로 체공시간은 3분이다. Batwing으로 명명된 초소형 무인2호기는 130mm의 신축성 화합물의 날개와 현수식의 동체를 가지고 있으며 60g 중량에 15분 체공이 가능하다. 양 항공기는 원격조종 방식이다.
건국대 동적구조 및 재료연구소의 윤광준 교수에 따르면, 연구소는 생물을 모방한 초소형 항공기를 개발할 것이며, 이는 실용화되기까지 15년 정도 걸릴 것이라 한다. 윤교수는 현재 건국대의 연구 우선순위가 인공근육에 집중해 있으며, 초소형 항공기의 자세와 위치 제어에 자이로스코프와 진동가속도계와 압전유압방식에 기초를 둔 초소형 전자기계 시스템이 가능할 것이라 한다.

가능성 돌파
완전 자동화된 초소형항공기 날개길이가 300-500mm급이 될 것이라 윤교수는 전망하며, 이는 10년내로 볼 수 있을것이라 한다. 그러나 날개길이 150mm급의 완전 자동화된 항공기는 도전의 영역으로 남아있다.

출처 - Flight International Jan. 13


[에어버스, 왕관을 지킬것]
Airbus의 Noel forgeard 사장은 유럽의 (협력)제조사들에 보낸 서한에서 “작년에 라이벌인 Boeing과의 승부에서 수주와 생산 양면에서 첫 번째 승리는 의도하지 않았던 것”이라 밝히며 “무책임한 과생산을 하는 제안을 지양하고 시장점유율 상승과 항공사들의 생산성 현황에 대해 관심을 가질 것”이라 말했다.
그럼에도 불구하고 좋은 소식은 Forgeard 사장이 지난 주 파리에서의 에어버스 연례 협의회 “annus horribills 2003" 에서의 ”양대거인 (보잉, 에어버스)은 작년보다 탄탄한 총 수주량을 갖고 있다”라고 설명한 점이다.
현재 양사의 총 수주량은 493건으로서 12개월 전보다 20%가량 높은 수치이며 주문취소량도 낮다고 한다. (2002년의 142건에서 현 31건)
이라크전의 타격과 SARS, 계속되는 테러의 위협에도 불구하고 총 기간중, 양사는 연초의 550건에 비해 현재 520건의 수주가 남아있다.
Airbus는 3년의 총 기간중 284대의 항공기를 판매해 330억 달러의 매출로 240대 판매에 170억 달러의 매출에 그친 보잉을 앞서고 있다. 그러나, 일부 소수의 주문취소를 기록함에 따라 보잉은 에어버스에 비해 단지 15대 정도의 차이를 보이고 있다.
동기간 중, 에어버스는 A330과 A340 그리고 A380의 수주대수가 보잉의 747과 777의 수주보다 많았다. 에어버스의 2002년의 단지 두 대가 앞섰던 305대의 수주에서부터 300선을 돌파하기 시작했다.
“우리는 300대 인도목표를 초과할 것입니다”라고 Forgeard는 밝히며 이는 일부 아시아지역 항공사들의 예상치 못했던 SARS의 충격으로 인한 주문에 관련되었던 것을 포함한 것이라고 덧붙였다.
보잉의 연간 인도량은 281대로 감소하였으며, 두 제작사는 14%가 감소한 586대의 수주를 받았는데 이는 440억 달러규모이다. 이는 절정을 이루었던  199년의 910대 인도와 2001년의 850대 인도와 비교하면 30~35%가 감소한 것이다.
에어버스는 2003년에 작년보다 2억유로가 감소한 193억 유로 (243억 달러)의 매출을 올렸는데 이는 고부가가치의 A340-500과 600의 인도가 작년에 이루어졌기 때문이다. 에어버스의 재무부사장인 Andreas Sperl에 따르면 유로대비 달러의 가치가 떨어졌기 때문이라 한다. 그는 비슷한 항공기믹스로 가정했을 때, 달러의 약세가 지속되면 이는 좀 더 심화될 것이라고 경고했다. 보잉은 에어버스의 작년의 역사적인 승리에 대해, “보잉은 수요에 맞게 생산을 감소했는데 에어버스는 시장점유율을 높이려 생산량을 늘인 것이 자신들과 다른 길을 가고 있어 그런 것이라며 이는 무책임한 것”이라 평했다. 일부에선 왜 작년에 230대 이상의 A320기단의 인도가 이루어진것에 대해 의혹을 제기하기도 한다. Forgeard는 과도한 생산에 대한 의혹에 대해 “우리는 주인없는 항공기(White Tail)를 제작하지 않으며, 수주를 우리가 거절해야 하는가? 아니면 우리가 항공사에게 과도한 인도를 하는가?”라며 반문했다. 보잉은 불길하게도 항공산업은 수년내 어떤 일이 벌어지는 것인가를 예상했는데, 보잉은 건강한 2인자가 되길 원하지 건강하지 못한 1인자는 지양한다고 한다.
이러한 경고에도 불구하고 에어버스는 올해에도 또다시 승자가 될 것으로 보이는데, Forgeard는 우리의 위치를 지킬 것이라 언급했다. 에어버스는 2004년에도 300대 안팎의 항공기를 생산할 것인데 이는 보잉의 275-290대를 능가하는 것이다.
보잉은 1월 29일에 발간된 수익보고서에서 2005년의 추정인도량을 발표했는데 이에 따르면 최저 300대 선으로 예상했다.
에어버스의 상업부사장 John Leahy는 2003년의 수주상황과 비슷하며 2005년을 기대한다고 말하며 “수주와 인도는 증가할 것인데 그게 얼마인 것인가 하는 것이다”라고 했다.
전체 인도량에서 수주가 감소하는데, 양 제작사는 공히 수주잔고량이 떨어져가는 것을 보고 있다.
한가지 보잉에 좋은 소식은 2003년 자료가 생산을 줄이고 수주에 성공한 것이다. 4년전만 하더라도 주식의 대부분을 갖고 있었으나 이때는 43%로 안정되었다.
에어버스의 고부가가치 항공기는 달러약세에 힘입어 많은 수가 판매될 것인데, 이는 전체 2,330억 달러 중 1,400억 달러에 해당한다.

출처 - Flight International Jan. 26

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