AVIATION & MILITARY  
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NAME   CEO
SUBJECT   항공우주분야 소식 2004. 5호

[KAI, T-50 Golden Shot]
한국항공우주산업(KAI)은 다목적 임무를 수행할 수 있는 차세대 초음속 훈련기 제작을 통해 한국에서 일류 항공기 제작사로 자리매김하는 것을 목표로 하고 있다. Lockheed Martin의 도움으로 KAI는 T-50 Golden Eagle을 개발 완료하였고, 4대의 항공기로 3년간의 엄격한 시험비행을 한국의 서남부에 있는 사천에서 진행 중에 있다. T-50은 2002년 8월에 처녀비행을 하였고 2003년 2월에 첫 번째 초음속비행을 하였으며 2005년 10월에 실전배치 될 예정이다. 골든이글은 한국공군의 고등훈련기(APT)로는 T-50, 전투훈련기(LIFT)로는 A-50으로 불리운다. 공군은 A-50을 근접공중지원(CAS)임무에 투입할 예정이다.
KAI는 또한 공군에 F-50 전투기로도 판매하는데에 대한 자신감을 가지고 있다. KAI가 세계 10대 항공우주 수출업체 도약이라는 험난한 목표에 도달하기 위해선 모든 변형모델의 수출을 추진하는 것이 꼭 필요하다. KAI와 파트너인 Lockheed Martin은 항공기의 세계 공동마케팅과 함께 2006년말에 수출시작을 희망하고 있으나 첫 수주가 곧 나타나진 않고 있다.

어려운 시장
회의론자들은 KAI가 Aermacchi나 BAE Systems 같은 훈련기제조사와의 경쟁에서 어려운 시기를 보내게 될 것이라 한다. 한국이 파는 제품, 특히 아시아 바깥에선 군용기 수출시장에서의 신규진입국가는 매우 어렵다. 그러나 KAI는 Lockheed Martin의 F-16 면허생산과 기본훈련기 KT-1의 생산 경험으로 세계적 업체로의 도약이 준비되어 있다고 언급한다. 수출가능한 잠재도입 국가들의 공군 시험비행 사업을 주의깊게 모니터링 함과 동시에 KAI는 다양한 임무수행이 가능한 최고급 훈련기인 T-50의 가치를 입증하는데 자신감을 가지고 있다. T-50의 개발은 1992년 KTX-2라는 사업으로부터 시작되었다. 사업초기에 KAI의 전신인 삼성항공은 최고급 훈련기 시장을 목표로 하면서 공군의 구식 아음속 훈련기와 최신식 전투기 사이의 간격을 메울 수 있는 수요를 현대식 초음속 항공기로 충당할 수 있을 것이라 믿었다.
“개념개발 시작 당시, 우리는 Northrop F-5부터 시작했다”라고 사천 항공기 개발센터의 장성섭 소장은 회고한다. “우리는 36개 모델을 비교하였으며 하나를 선택하였다”라고 한다.
KAI의 목표는 공군의 노후한 고등훈련기의 대체를 목표로 하고 있다. 한국은 BAE Systems의 Hawk기와 Northrop의 T-38과 F-5B를 고등훈련기와 전투훈련기로 쓰고 있다. 그러나 공군은 이 훈련기들이 조종이 미숙한 학생조종사에게 훈련교범의 전술기동 완성을 강요하기엔 실패했다고 믿고 있다. 그런 결과로, T-50은 전투기 등의 글래스 칵핏과 디지틀 FBW(Fly-by-wire) 비행조종시스템을 반영하여 개발되었다. T-50을 운용하게 되면, 공군은 훈련을 가속화 할 수 있고 전투기로의 전환비행시간 감소, 훈련비의 감소 및 무한한 전술적 자산을 획득할 것으로 믿고 있다. 동 기간내 단좌형 전투기 또한 초도설계단계에서 고려되었던 부문이다. 그러므로, T-50A 고등훈련기, 후에 A-50이라 불린 T-50B 전투훈련기와 근접지원항공기, 현재 F-50이라 알려진 T-50C, 이렇게 3개 버전이 항상 계획되어져 왔다. 10년전 F-50의 개념은 아직 개념설계와 적합성연구가 작년에 겨우 완료되었다.
“우리는 A-50을 먼저, 후에 T-50을 설계하였는데 왜냐하면 A-50이 좀 더 중대했기 때문이다”라고 장소장은 밝혔다. 최종설계안은 1994년말에 채택되었으며 예비설계평가는 1999년 8월에 완료되었다.

속도와 상승
골든이글은 고도 55,000ft(16,800m)에서 최대속도 마하 1.5와 최대항속거리 1,850km(1,000nm)로 설계되었다. 총중량 13,500kg(29,700lbs) 에서 이륙거리 345m(1,130ft), 최대상승속도 분당 39,600ft (200m/s)가 가능하다. 항공기는 측풍 25kt(45km/h)이상에서 2,320ft의 활주로에서 착륙할 수 있다. KAI는 항공기가 마하 1.7까지 속도를 낼 수 있으나 항공기의 운항품질을 향상하기 위해 저속도의 주익설계를 채택했다고 한다.
T-50의 조종면은 복합소재이나, 항공기 생산에 티타늄소재 사용이 요구되어지는 알루미늄합금 또한 사용한다. KAI는 복합소재를 랜딩기어 커버와 스피드 브레이크에 사용하는 것을 고려했으나 이 부분품들의 소재로 알루미늄합금을 쓰기로 결정했다. “화합물의 경우, 재정이 좀 더 필요합니다”라고 장소장은 말하며 “우리는 그것이 이 사업에 적합하지 않다고 생각했는데 만약 우리가 중량감소를 유도하기 위해 필요하거나 또한 비행운용을 위한다면 우리는 바꿀 수 있습니다”라고 말한다. 설계의 가장 중요한 부문은 다양한 캠버윙, 동체와 주익이 이어진 블렌디드 윙, 수직∙수평 조작면 등은 전투기 같은 성능을 포함한다. KAI는 단발엔진을 채용함으로써 수명주기비용을 감소시켰다. 장소장은 쌍발엔진의 경우 10%가량 커지고 운용비용은 30%가량 더 들어간다고 밝혔다.

입증된 엔진
한국은 또한 자체엔진을 개발하는데에 반해 GE F404-102엔진을 채용하기로 결정하였다. 왜 F404엔진이 채택되었냐면 9종의 항공기에서 1,000만 비행시간이 입증된 엔진이고, 완전디지틀조작엔진(FADEC)이라는 점이다. 엔진은 17,700lbs(79KN)의 추력으로 추력 대 중량비가 0.91, 바이패스비 0.27을 제공한다. 장소장은 KAI는 추후 T-50의 고객이 두 번째 엔진을 요청시 설계의 변형을 열어 두고 있다고 한다. “쌍발엔진 또한 추후에 고려중이다”라고 그는 밝혔다.
연료체계는 7개 내장탱크가 5개는 동체에, 2개는 날개에 포함되며 2,655리터(700US gal) 또는 2,220kg의 용량을 가지고 있다. 3개의 570리터 외장연료탱크 또한 운용이 가능하다.
KAI는 중단없는 연료공급의 신뢰성을 위해 이중엔진공급시스템을 설계했다. 연료량은 조종석에 디지틀로 표시된다. KAI는 또한 외부동력공급장치(APS)에 연결된 비상백업펌프가 있는 207bar(3,000lbs/in2)용량의 이중유압장치를 설계하였다. 전기시스템은 3개의 100Amp 직류컨버터와 500W 비상 배터리 컨버터가 30-40kVA의 전력을 기본모드에서 7kVA를 비상모드에서 공급하고 있다.
Hamilton Sundstrand는 자가시동을 지상과 공중에서 두 가지 모두를 지원하는 외부동력시스템을 공급하고 있다. 엔진의 공중시동은 20,000ft 고도에서 가능하다. Hamilton Sundstrand는 또한 열배터리와 외부동력유닛발전기를 통합하여 비상동력을 제공한다.
Lockheed Martin은 전투기 같은 디지틀 FBW 조종시스템을 통합하고 개발하는 역할을 하는 것으로 추정된다. 이 요소는 디지틀 비행조종 컴퓨터로서 항공자료시스템에 3개의 통합다기능탐침과 액티브 스틱 기술이 통합된 것으로 이는 교관이 학생조종사의 조작을 제어할 수 있는 것을 가능케 한다.
전투기 같은 조종석은 조종사에게 HUD를 통하여 넒은 시야를 제공하고 스로틀과 스틱조작을 가능케 한다.
KAI와 Lockheed Martin은 대부분의 현대 상용항공 전자장비와 합체될 수 있는 항공전자업체를 겨냥하고 있다. KAI가 대다수의 다른 장비를 선택하는 동안 Lockheed Martin은 컴퓨터와 디스플레이 채택을 주도하였다.
BAE는 통합임무표시 컴퓨터의 공급업체로 선택되었는데 이는 APX-118 피아식별 및 충돌방지시스템, 광각 HUD(Head Up Display), 조종석 칼라 TV시스템, 그리고 통합 전방조종장치로 구성되어 있다. Honeywell은 칼라 다기능 디스플레이 공급업체로 선택되었는데 H-764 GPS와 관성항법장치 그리고 HG9550 레이더 고도계를 공급한다. Rockwell Collins는 VIR-130A VOR/ILS(계기착륙시스템)통합시스템과 ARN-153V 선진 디지틀 전술항법장치를 공급한다.

자료전송
영국의 Smiths Aerospace는 선진 자료전송기기와 공중 정지영상기록기를 제공한다. Raytheon은 ARC-232 VHF Radio를, Sanmina-SCI는 인터콤시스템과 동적제어 저장관리 시스템을 제공한다.
항공전자구조는 완전 통합식으로 설계되었고 통상 전투기로의 확장이 가능하다. 기기는 수출시 고객의 요구에 따라 쉽게 바꿀 수 있다.
KAI는 의도적으로 확장을 위한 공간을 남겨두었는데, 더욱 선진화된 훈련기로의 변형을 위한 포석인 셈이다. 미래에, 한국은 또한 항공전자산업을 육성하기 위해 조종석 장비의 자체적인 개발을 겨냥하고 있다.
비행조종시스템은 3중계통으로 되어 있는데, 이는 T-50이 두 계통이 고장나도 임무를 완수할 수 있다는 것을 의미한다. 그러나 공군의 정책은 계속되는 임무에서 한 계통의 고장이, 만약 두 계통이 고장인 경우에도 기지로 귀환할 수 있다는 것을 말한다.
“기술적으로는 4중계통이 더 안전하지만 최근의 기술이 좋아지고 있어서, 3중계통으로도 충분히 안전하다”라고 김상돈 T-50 연구원은 말한다.
실속속도는 105kt이다. 그러나 항공기는 전통적으로는 추락할 수 없는데 이는 받음각(Angle of attack)제한 때문이다. 이 제한치는 학생조종사들이 받음각 25도를 넘는 것을 방지하고 또한 33도에서도 안전한 비행상태를 유지할 수 있게 한다. 또한 Anti-Spin시스템은 또다른 실속방지체제를 제공한다. T-50의 사고율은 100,000비행시간당 1건을 넘지 않는 것을 의도하였다. 사출좌석은 Martin Baker가 공급하며 600kt이상에서 사용할 수 있다.
항공기는 10,000시간의 수명을 가지도록 설계되었는데 비행시간당 5.14시간에서 6.43시간 정도의 정비시간이 요구된다. 엔진설치시 평균 1시간, 수리시 1.46시간이 요구된다. T-50은 20분내에 재출격이 가능하다. 항공기는 정비가 필요할 경우 조종사에게 알려주는 스마트 시스템을 갖추고 있다. 그런 결과로, 정기 창정비는 예정에 없다고 KAI측은 말한다.

직렬배치형 좌석
내부에는 공히 53kg에서 99kg사이 체중의 학생조종사와 교관이 앉을 수 있는 직렬배치형(Tandem) 좌석이 있다. 실내 산소발생시스템은 조종석에 있으며 조종석은 12kW 용량의 air-bearing turbin 환경제어시스템에 의해 냉방된다.
대부분의 T-50의 주요 구조물은 한국에서 생산되었고 또한 랜딩기어의 원제작은 Messir Dowty에서 하였다. KAI의 사천공장은 부분품제조 전용건물이 있는데 수직핀, 전방∙중앙동체, 엔진문, 스피드 브레이크, 날개 앞면 수직핀, 조종석 패널, 연료탱크, 캐노피, 그리고 수평꼬리날개 등을 포함한 부품들을 생산하는 등 다수의 T-50 부품을 가공하고 있다.
또다른 공장은 창원에 있는데, 사천의 동쪽에 위치해 있고 윙박스와 날개앞과 플랩, 날개의 플래퍼론과 날개동체페어링을 제작한다. 창원은 또한 작년에 T-50의 날개를 생산했는데 원래는 Lockheed Martin에서 공급할려고 했다 한다.
사천의 비행과학센터는 T-50 항공전자, 비행제어 및 항공공학팀의 산실이다. 150명이 넘는 사람이 일하고 있고, 추가로 시뮬레이터와 항공전자를 취급한다. 모든 비행시험출격은 비행전에 여기서 예행연습을 진행되었었다. 최종조립은 사천1공장에서 행해지는데 KF-16과 Boeing F-15K 날개, AH-64 아파치의 동체 또한 여기서 조립된다.
통틀어서 사천에는 1,900명이 일하고 있다. 그중에서 2/3가 되는 900명의 연구원들이 T-50관련 연구를 하고 있다. 또다른 250명은 F-16 생산이 종료되는 올해말에 T-50팀으로 전환될 것이다. “F-16생산은 6월중에 종료되며 우리는 그 공간에 T-50을 생산할 수 있을 것입니다”라고 박노선 사천공장장은 밝혔다.
조립공장 뒤편에는 6곳의 격납고가 사천공항의 하나밖에 없는 활주로의 유도로를 따라 늘어서 있다. 4대의 모든 T-50 시험비행용 항공기들은 여기에 있다. 37명의 공군조종사와 그 팀은 사천에 배속되어 있으면서 T-50의 시험비행과 개발(FTD)을 수행하고 있다. 또한 시험비행팀에도 12명의 KAI직원들이 있다. Lockheed Martin직원은 사천에는 없지만 그들은 텍사스 포트워스에서 또한 시뮬레이터와 항공전자 핫벤치 등을 팀에게 조언하고 있다. US company는 기초 소프트웨어 개발을 완료한 후 현재는 KAI의 프로토타입 항공기의 항공전자장비 시험을 돕고 있으며 요구되는 곳에 소프트웨어를 개량하고 있다.
비행시험팀은 비행시험 및 개발(FTD)단계전인 2005년 8월전까지 1,100회의 출격을 완료해야 한다. 4대의 프로토타입 항공기들은 생산되는 항공기와 90%의 호환성을 가지고 있으며 비행시험장비가 탑재되어 있다.
첫 번째 프로토타입은 2002년 8월 이래로 비행해왔으며 보통의 구성으로 현재는 엔진재시동시험 중이다. 두 번째 항공기는 2002년 11월이래로 비행해왔으며 고받음각시험에 초점을 맞추고 있다.
세 번째와 네 번째 항공기는 A-50 구성으로 제작되었으며, 2003년 9월부터 비행하고 있다. 세 번째 항공기는 주로 무장시험 및 무장밀봉 확장 시험용으로 쓰인다. 현재는 사용되었던 더미탄을 장착하지만 올해 말부턴 실무장발사가 시작된다. 네 번째 항공기는 원래 통신, 항법 및 식별기기 시험용으로 제작되었다. 올해 말부터는 항공전자, 레이더와 무장 시험을 할 것이다.
첫 번째 최대속도시험은 6월로 예정되어 있다. 고온기상시험은 7월에 사천에서, 완전밀봉상태로 진행될 것이다. 탑재 기관포발사시험은 9월에 실시예정이고 2005년 1월에 한국의 북부지역에서 마무리 지을 것이다.

미사일 발사
Raytheon AIM-9 사이드와인더 단거리 공대공미사일 발사는 2005년 3월에 실시할 예정이고 Raytheon AGM-65 매버릭 공대지 미사일은 2005년 4월로 예정되어 있다. Mk82폭탄의 정밀투하시험은 2005년 5월로 예정되어 있다. 실무장시험은 한국의 서해안의 공군사격장에서 실시할 예정이다.
2004년 6월, 한국 국방과학연구원(ADD)은 피로도 시험을 완료할 예정이다. 지난 4월, ADD는 한 수명주기를 다한 또는 10,000시간을 돌파했고, 현재 두 번째 주기의 중간점에 와 있다. 한국항공우주연구원(KARI)는 최고부하상태에서의 피로도시험을 한바 있다. 초기운용능력은 2005년에 갖춰지고 완전운용능력은 2011년에 완성된다. 초기전투준비는 지난 9월에 달성되어졌고, 완전전투준비는 2006년에 완료된다. 한국 국방품질관리소(DQAA)는 T-50의 전투준비인증업무를 맡고 있다.
DQAA의 초기전투가능판정은 작년에 계약한 초도생산분 25대에 상이 될 것이다. 추가되는 69대의 생산분에 대한 상은 완전전투가능판정이 될 것이다. 초도생산분 25대의 모든 T-50은 고등훈련기로 쓰일 것이다. 남은 69대의 항공기는 25대의 T-50과 44대의 A-50을 포함한다. A-50중 반은 전투훈련기로 F-5B를 2008년부터 대체하게 된다. 또다른 반은 근접공중지원임무로 Cessna A-37을 2011년부터 대체하게 된다.
A-50에 추가되는 장비는 20mm기관포, 훈련장구 저장소, 그리고 멀티모드 레이더가 있다. Lockheed Martin은 APG-67레이더의 업그레이드 버전을 공급하고 General Dynamics는 기관포를 공급한다.
A-50은 7개의 무장스테이션에 총 4,540kg의 탑재능력을 가지고 있다. AIM-9 미사일을 포함한 공대공 무장탑재가 계획되어 있다. 공대지 무장으론 AGM-65, CBU-58 클러스터폭탄, GBU-12 레이저유도탄, LAU-3/68/88/117/131, MAU-12/50, Mk20/82/83/84 재래식폭탄과 SUU-20 기관포 포드가 포함되어 있다. KAI는 A-50에 전자전 옵션 또한 제안하고 있다. 공군은 초기엔 전자전 옵션을 채용하지 않기로 하였으나 A-50의 근접공중지원임무용의 필수사항으로 다시 평가하고 있다. A-50은 공군의 근접공중지원능력을 증대시킬 것으로 보는데 왜냐하면 기존 A-37은 레이더 또는 GPS가 없고 단지 225kg의 폭탄을 탑재할 수 있었기 때문이다. “A-37은 이에 가능한 항공기가 아니며 만약 우리가 근접공중지원에 더 집중하게 되면 더 많은 장비가 필요할 것이고 공군은 그것에 주목할 것이다”라고 장소장은 언급했다.
공군은 A-50에 자체방어능력을 추가하는 것을 고려하고 있다. KAI는 레이더경보수신기와 대응체 발사기(채프나 플레어 같은)와 탑재형 불활성가스 발생기를 제안하고 있다. 정찰포드는 또다른 옵션인데, 비록 이는 한국공군의 F-16에 대신하여 장착하기 때문에 고려되고 있지 않다.
“우리가 이 사업을 시작할 때 공군은 우리가 개발을 할 수 있을 것 이라곤 믿지 않아서 자세한 내용을 고려하지 않았다. 현재 공군은 이 항공기가 만만치 않은 것을 인식하고 중대한 임무에 투입할 것이다”라고 장소장은 밝혔다. 작년에 KAI는 단좌형 F-50의 개념설계와 적합성연구를 완료하였고 A-50에서 작은 개조를 필요로 하였다. KAI는 또한 AIM-7 스패로, AIM-120 암람 공대공 미사일과 AGM-158 JASSM, AGM-84H 슬램-ER, AGM-88 함, AGM-84 하푼, Popeye 공대지 미사일을 포함한 다수의 선진무장시스템을 통합하기 쉽게 하였다. “그것은 매우 간단합니다, 우리는 엔진을 바꾸지 않았습니다, 우리는 랜딩기어를 바꾸지 않았습니다. 우리는 단지 레이더와 조종석만 업그레이드 하고 있습니다”라고 장소장은 말했다.

비가시거리
F-50에 장착되어 있는 APG-67 레이더는 비가시거리 전투능력이 있어  가시거리 전투능력이 있는 A-50과 비교할 수 있을 것이다. 세 번째 다기능디스플레이(CMFD) 또한 장착될 것이며, T-50과 A-50을 비교할 것이다. KAI의 계획은 좌석의 높이와 후방좌석의 시야성을 확보하기 위해 이를 변경할 계획을 가지고 있다. 연료와 무장의 증가를 위해 후방좌석을 없애는 것도 고려하고 있다. 미사일에 덧붙이자면, F-50은 대응체 발사기, 정찰포드, 외부연료탱크, 로켓건포드, 유도탄 등을 장착할 수 있을것이다. 공중급유 프로브는 옵션이 될 것이다.
KAI는 F-50을 한국공군의 100대가 넘는 F-5를 대체하는 것을 희망하고 있다. 장소장은 F-50이 F-5보다 전투임무에서 10배가량 효율성이 우수하다고 추정하며 A-50도 5배는 우수하다고 추정한다.
“우리의 공군은 노후한 항공기를 보유하고 있으며 대체가 필요하다”라고 말하며 “그러나 차선책이 없다, 우리는 그들이 가격대비 성능을 고려할 때 이것은 단 하나의 차선책이다”라고 장소장은 말한다. “이는 아마도 노후한 약간의 F-16을 대체하기에도 충분한 성능이다. 이는 F-16 성능에 거의 대응할 수 있다”라고 밝혔다.
3가지 버전의 T-50은 F-16과 85%의 부품호환성을 가지고 있다. 이 두 가지의 항공기는 같은 날개와 T-50의 체적이 F-16보다 10%가량 작을 뿐이다. 성능면에서, T-50은 102.2초안에 30,000ft 상공에 도달할 수 있고 F-16은 81.4초안에 도달한다. KAI는 다른 고등훈련기가 90초에서 500초에 이 고도에 도달한다고 밝히고 있다. 레이더와 사이드스틱, 스로틀과 자동항법 등을 포함하여 T-50과 F-16은 유사한 조종석을 가지고 있다. 외부적으로 두 항공기는 같은 양의 복합재를 쓰고 있다.
KAI는 지난 10년간의 140대의 F-16 생산경험이 자체적인 훈련기와 전투기의 생산에 도움을 줬다고 믿고 있다. KAI의 F-16사업은 F-16 생산라인의 450명의 생산직을 포함한 500명의 인력이 있다.
Lockheed Martin의 T-50 사업책임자인 Charles Smith는 “생산철학은 매우 비슷하다”라고 말한다. 그는 은퇴한 전 사업책임자인 Gary Keith의 후임이다. “생산자의 노하우는 곧바로 다른 전투기에 적용가능하다”라고 말한다. KAI의 김은 덧붙여 “F-16은 우리의 경쟁자이다. F-5는 폐물이다”라고 말한다. 그러나 현재 KAI는 F-16대신 T-50을 판매하는데 노력을 기울이고 있지는 않다. 대신 KAI-Lockheed Martin 국제공동마케팅팀이 주로 T-50의 변형모델을 전세계에서 F-5와 F-4를 운용하는 국가들을 상대로 제안하고 있다. 운용 가능한 국가들에게 F-50과 T-50 그리고 A-50을 조합하여 훈련과 전투 및 공격능력을 혼합하여 제공할 수 있는 것이다. 더 많은 고등전투기를 구입할 여력이 없는 국가에 있어 이는 비용효과면에서 특별한 것이다. Lockheed Martin의 수석 마케팅책임자인 Robie Notestine은 “2,600대 가량의 F-5 대체사업에 매우 관심이 많다”라고 밝히며 “우리의 시장분석은 F-50시장을 잡을 수 있는 것으로 보며 A-50을 멋진 공격기로 만들 것이다. F-50은 진짜 흥미로울 것이다”라고 말했다. KAI는 올해안으로 F-50의 개발을 시작하길 원하는데 이유는 T-50과 A-50개발에 관여했던 600명의 기술자들을 유지하기 위해선 새 사업이 필요하기 때문이다. “우리는 유용하게 쓸 수 있는 설계 기술자들을 확보하고 있다. 우리는 F-50 또는 어떠한 T-50X 혹은 T-50Y같은 수출용 버전이 필요하다”라고 장소장은 말한다.
T-50X와 T-50Y는 잠재적으로 이스라엘과 미국용의 버전이다. KAI는 또한 T-50U라는 아랍에미리트(UAE)용 버전을 제안하고 있다. T-50의 수출용버전은 세 번째 CMFD와 고객이 원하는 장비를 장착하게 될 것이다.
대부분의 수출잠재가능국가는 가상훈련을 사용하고 있어서 한국공군이 요구했던 레이더와 기관포는 필요치 않을 것이다. KAI는 수출고객들을 위한 작업분담방식의 가능성 또한 열어두고 있다.
KAI는 경쟁에서 더 많이 판매할 수 있는것에 자신감을 가지고 있는데 그 이유는 Aermacchi M346과 Hawk기를 포함한 대다수의 경쟁 항공기들은 아음속에 구식의 조종석을 갖고 있기 때문이다. KAI는 신형 초음속훈련기인 EADS의 MAKO를 가장 큰 위협으로 보고 있으나 T-50이 수년정도 먼저  시장에 투입되는 것이 우선권을 가질 수 있을 것이라 보고 있다. 모든 경쟁항공기들은 대당 2,000만 달러 정도이다.
KAI는 도입가능성이 있는 잠재적인 국가들에게 그들의 테스트파일럿을 T-50에 시범비행에 탑승시킬 계획을 내년부터 갖고 있다. 그러나 잠재적 도입국가들 중에서 내년까지 신세대 항공기 구매가 예상되는 국가는 없다.
KAI와 Lockheed Martin은 현재 주로 중동지역과 아시아 그리고 유럽에 초점을 맞추고 있다. 미국으로의 수출가능성은 10년 후 정도로 예상되는데 미공군은 그들의 훈련기인 T-38을 업그레이드하여 대체기가 2015년 까지는 필요치 않기 때문이다. “우리는 T-38의 대체기로 T-50이 훌륭하다고 생각한다”라고 스미스는 말한다.

세계시장
종합적으로, Lockheed Martin은 향후 20년간 세계시장에서 300에서 600대 가량의 고등훈련기가 필요할 것으로 추정하고 있다. T-50의 국제판매분에서 Lockheed Martin은 13%, KAI와 한국정부는 이보다는 좀 더 많아 각각 17%와 70%의 보상지분을 갖고 있다.
“우리는 2006년에 첫 고객과 도입조인을 할 좋은 기회라고 보고 있으나 시장은 2008년과 2009년에 성장할 것으로 보고 있다”며 Notesteine은 밝히며 “전세계의 공군자원(항공기)은 그때부터 노후화가 진행될 것이다”라고 말한다. Notesteine은 Lockheed Martin에서 유일한 T-50 전담판매책이며 서울에 있는 11명의 KAI의 T-50/KT-1 마케팅팀과 같이 일하고 있다. 그는 또한 Lockheed Martin의 지역마케팅팀과 협조하고 있으며 전세계에 있는 35명의 판매책이 회사의 전 제품군을 취급하고 있다.
“우리는 전세계에서 공동마케팅을 진행하고 있다”라고 Smith는 말하며 “우리는 T-50을 우리의 또다른 Lockheed Martin의 제품으로 마케팅하고 있다”고 덧붙였다. T-50사업에서 Lockheed Martin의 주된 책임은 이제 생산단계에서 마케팅 국면으로 접어 들었다. 생산단계에서 기술적 조언 같은 Lockheed의 관여는 작년부터 줄어들었고, 비용절감을 위해 주익생산라인의 Fort Worth에서 창원으로의 이전에 동의하고 있다.
T-50 개발에 있어서 Lockheed Martin은 포트워스 공장의 300명의 인력을 투입했고 80명의 또다른 인력을 사천공장에 파견했다. 100여명의 KAI기술진 또한 개발이 절정에 달했을 때 텍사스로 파견되었다.
현재 사천공장에는 포트워스 시간이 표시되고 있으며 전용 화상회의선이 두 공장을 연결하고 있다. 그러나 현재는 130명의 포트워스공장과 30명의 사천공장의 인력을 포함한 단지 160명의 Lockheed Martin인력이 T-50사업에 남아 있으며 지난 2년간의 시험비행 및 개발단계가 끝나감에 따라 점차 감소될 것이다. “시험비행 및 개발단계에서의 주요 목표는 거의 완료되었고 주익도 마무리 되었고 항공전자분야도 마무리 되었다. 그래서 우리는 2년내로 인원이 감소할 것이다”라고 Smith는 밝혔다.
KAI의 T-50개발에 있어서 Lockheed Martin의 협력은 1999년까지 진행된 대만의 항공우주산업개발공사(AIDC)가 개발한 경국호(IDF)사업에의 접근법과 유사하다. Smith는 T-50의 항공전자구조가 IDF의 그것과 유사하며 약간 업그레이드 된 것이라고 말했다. 덧붙여서, AIDC의 IDF사업에 연관되었던 서 많은 수의 Lockheed Martin기술진은 IDF사업후에 T-50사업에 투입되었다. “T-50은 우리가 제작했던 다른 플랫폼과 유사하다”라고 Smith는 밝히며 “어떤 부문은 F-16에서, 어떤 부문은 IDF에서 차용하기도 하였다”라고 말했다.

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