AVIATION & MILITARY  
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NAME   CEO
SUBJECT   2002년 미국항공산업계전망

지금와서 글을 옮기기엔 좀 늦은감이 없지 않아 있지만 미국의 항공산업계의 2002년의 산업전망이었습니다. 하지만 현재 이중에서 여전히 잘 되고 있는 것은 Fractional Ownership이며 여전히 문제가 되는것은 공항수용능력입니다. 어떤 분야는 현재진행형이기도 합니다.
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2001년 9월 11일 테러 이전에, 올해 항공기 운용에서는 노동쟁의, 지역간 항공사와 부분적 소유권(fractional ownership)의 성장, 조종사 피로, 그리고 공항수용능력(Capacity)이 긴급한 문제들이었다.

부분적 소유권은 최근 몇년사이에 극적으로 성장하였다. United Airlines에서조차도 37억 5천만달러에 달하는 130대의 새로운 비즈니스 제트기를 주문한 United Bizjet이라는 부분적 소유권 비즈니스를 창설하였다. 이러한 성장은 일반비행 항공기와 근거리 여객기(air taxi)들에 대한 FAA 운용규정들을 개정하도록 하였다. 정부와 부분적 소유권 항공규칙제정위원회(the Fractional Ownership Aviation Rulemaking Committee)는 근무시간, 활주로 필수조건들, 그리고 fractionals 운용규정들과 같은 문제들에 관해 제시된 규정들을 계발하였다. 이 제안들은 근거리 여객기에 대한 몇 가지 필요조건들을 완화시키는 반면에 fractionals에 대해서는 몇 가지 제한조건들을 둘 것이다.

지역간 항공사(Regional Airline)는 계속해서 확장되어 더 긴 항공로들을 개설하면서 새로운 제트 항공기를 구입하였다. American Eagle은 최근에 100번째 Embracer Regional Jet인 44인승 ERJ-140을 인수하였다. 이러한 확장으로 인해 조종사들은 추가적인 보상과 혜택을 받아야 된다고 생각하게 되었다. Comair 조종사들은 7월에 89일간의 파업을 끝냈다. Aviation Week & Space Technology에 따르면 1년차 조종사들은 $16,000에서 $21,000으로 봉급을 인상시켰다. 이러한 임금상승은 지역간 운송회사들 중에서 가장 높은 것이다.

노동수요는 또한 대형 항공사들을 곤란하게 하였다. 지난 몇년동안 임금양보를 감수한 후에, 조종사들(그리고 다른 직원들)은 이러한 잃어버린 임금 중 일부의 보상 및 직업보장을 요구하게 되었다. Delta에서는 조종사들과의 계약체결 자리를 마련하였고, 결국은 대형 항공기 수석기장들의 최대임금으로 $300,000 이상을 책정한 United의 최근 협정 금액을 초과하였다.
많은 조종사들이 은퇴함에 따라, 더 많은 조종사들을 계속해서 고용해야할 필요가 있다. 작년에 약 17,000명이 고용되었고, 올해 통계에 따르면, 현재 16,500명을 고용했다고 한다. 또한 항공사의 정비기술자 부족으로 대부분의 회사들이 유능한 정비사들을 뽑아서 유지하는데 서로 앞을 다투게 되었다. 작년 United에서는 한 달에 60-80의 일자리를 채웠고, UPS Air Services에서는 올해 125명 이상의 정비기술자들을 고용할 계획이다. 대부분의 항공사들은 운항중인 증가된 항공기 수를 유지시키기 위해 정비기술자들을 계속해서 고용하려 할 것이다. 날씨, 공항혼잡, 그리고 항공교통량제어 현대화 진행으로 인해 수반되는 항공기 연착으로 항공사 교통량은 매년 증대되고 있다. FAA는 올해부터 2012년까지 착륙과 이륙이 지금보다 39%까지 증가하리라고 예상하고 있다. 그러나, 몇 개의 공항에 새로운 활주로를 추가할 계획이지만, 신 공항을 건설할 계획은 전혀 없다. Charlotte Douglas, Miami International, Houston Bush, Orlando 그리고 Minneapolis/St. Paul에서는 2003년, Denver는 2004년, Boston Logan, Cincinnati, 그리고 Dallas/Fort Worth는 2005년, 그리고 Seattle과 St. Louis Lambert는 2006년으로 예정되어있다.

증가된 비행스케줄과 장거리 운항이 가능한 대형 항공기로 인해 조종사들은 피로를 걱정하고 있다. 최대 근무일은 일반적으로 16시간이다. 피로를 가중시키는 요소들로는 불충분한 승무원 휴식시설, 시간대 변경, 증가하는 업무량, 자동화증가로 인한 권태가 있다. 항공사들은 승무원수를 증가시키거나, 근무일을 축소한다거나 또는 승무원 객실들에 대한 여분의 공간을 포함하도록 항공기를 재배치하려 하는 것 같지 않다. 조종사 피로는 어떤 사고에 대한 유일한 이유로 언급된 적은 없지만, 기여 요인(contributing factor)으로 목록에 올려져 있다.

항공산업이 직면하고 있는 다른 문제들로는 승객들의 권리선언(passenger bills of rights), 항공사 행동규범, 초음속 비즈니스 제트기, 공항개발, 그리고 항공교통 현대화 등이 있다.
9월 11일 테러분자들의 소행으로 인해, FAA에서는 이틀동안 모든 항공교통 이륙을 금지시키는 전례 없는 조치를 취했다. 그리고 나서 계획된 공항안전서비스를 시작하면서 IFR (Instrument Flight Rules: 계기비행규칙) 비행 그리고 거의 2주 뒤에, 비행훈련과 대부분 VFR (Visual Flight Rules: 시계비행규칙) 비행이 이루어짐에 따라 비행운항들은 조금씩 재개되었다. 그러나 9월이 끝날 즈음에, 강화된 Class B 공역(airspace)으로 VFR 비행운항이 허가되지 않아서 비행을 할 수 없는 40,000대 이상의 항공기들이 있었다. 게다가, Part 91에 따르는 비즈니스 비행은 아직도 대부분의 뉴욕시 공항들, 워싱턴 DC 공항들, 그리고 시카고의 O' Hare 공항으로부터 금지된 상태였다. 연방관청들과 근접해 있으며, 안전이 우려되는 Ronald Reagon Washington National Airport가 가장 마지막으로 비행을 재개하였다. 항공사 산업계에서만 몇 년 동안 기록적으로 고용을 한 후에, 100,000 명을 임시 해고할 계획을 하고 있었다. 항공사들은 초기 비행기들을 퇴출시키고 새로운 항공기는 인수하지 않고 있었다. Boeing에서는 Cessna와 같은 항공제조업체들이 했던 방식대로 임시해고와 생산감소를 발표하였다. 각 지원산업체들 그리고 납세자들뿐만 아니라 항공사들, 비즈니스 항공 그리고 일반 항공에 드는 경제적 비용이 미국에서만 수십 억 달러에 이를 것이고, 경제적 여파가 전 세계에 미칠 것이다.
  
  
by Margaret F. Klemm, Robert F. Ripley

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