AVIATION & MILITARY  
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NAME   CEO
SUBJECT   2001년 항공산업정리

역시 좀 늦은감이 있는 자료입니다만 한번 9.11테러이후를 둘러본다는 의미에서 옮겨왔습니다. 현재 보잉의 소닉크루저사업은 취소되었으며 항공사들은 Low Cost Carrier들의 전성시대라는 말만큼 적합한 단어가 없을 정도입니다. 델타를 위시한 기존의 항공사마저 따로 만들 정도입니다. 번역체라 좀 딱딱한 말과 좀 적합치 않은 단어도 있습니다만 큰 어려움은 없습니다.
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항공 운송 산업은 9월 11일의 끔찍한 사건에 앞서서 전보다 풍성하지 못한 해를 이미 겪고 있었다. 그 시점까지, 항공운송협회(Air Transport Association : ATA)에서 발표된 중간평가수치에서는 0.7%의 미미한 GNP 성장률을 보였다. 그러나 1년 전에 7.5% 증가와 비교하면, 산업전반에 걸쳐서 침체된 경제의 영향을 받게됨에 따라 국내 유상여객마일(RPMs: revenue passenger miles; 승객들이 비행한 전체 마일 수)은 6월에 걸쳐서 0.7% 하락하였다. 국제 부분의 RPMs에서는 3.4% 증가를 기록함에 따라 다소 나아진 모습을 보였다; 그리고 비록 수용력(capacity)부분에서는 겨우 5.2%가 증가했지만, 그 항공회사들은 74.1%라는 상당한 유상여객탑승률(load factor: 탑승객수를 전체좌석수로 나눈 숫자)을 유지할 수가 있었다. 이러한 범주에서 유상여객탑승률은 보통 수익성 있는 운영과 관계가 있다. 그리고 실제로 작년 $7.073 billion의 운영이익으로 미국 정기 항공회사들에 있어서 8번째 연속으로 상당한 수익을 거둔 해로 기록되었다.

부진한 2/4분기

그러나 대부분의 주요 항공회사들에 대한 비참한 2/4분기 결과는, 올해가 실망스러운 해가 될 것이라는 것을 여실히 보여주었다. Southwest와 일부 다른 몇 개의 항공회사만이 수익을 내었다. 연료비와 인건비 증가, 새 계약으로 인한 일부 부과금, 줄어드는 수송량, 그리고 기업구조조정으로 인한 많은 비즈니스 여행객들이 일등석에서 일반석으로의 전환 등이 손해와 깊이 연관된 요인들 중의 일부이다.
수요량을 충족시키면서 OPEC 회원들에게 최적의 수익률을 보장하는 수준에서 생산량을 유지하려는 OPEC 생산국들에 의한 올해 원료가격상승은 이미 비참한 결과를 더해주었고 전 세계 경제에 악영향을 끼칠 수 있는 잠재성을 가지고 있다.
첫 전반기동안 승객수요에 대한 감소 중 일부는 많은 승객들로 하여금 그들의 여행계획에 관하여 불확실한 입장에 놓이게끔 했던 American, United, 그리고 Delta 자회사인 Comair에서의 근로문제들과 연관이 있다. 많은 항공회사들은 고객들을 끌어오기 위해 운임을 내렸다. 항공산업구조는 United와 US의 오랫동안 기다려온 합병이 마침내 실패로 돌아가고 그것을 반대했던 많은 관계자들을 안심시켜주는 등, 계속해서 점진적으로 변화하고 있다.
또 다른 보고서에서, TWA는 재정위기를 몇 년 동안 겪은 후에 올해 American에 의해 흡수되어 그 산업계에서 초기 거대기업들 중 하나였던 자랑스런 역사는 막을 내렸다. 신규기업인 Jet Blue에서는 저운임/저비용이라는 운영전략을 추진함에 따라 계속해서 진보해 나가고 있었다.

9월 11일 사태의 영향

반테러주의 캠페인이 종결된 후에도 여전히 장기 발전전략들은 유효할 수도 있지만, 적어도 단기간에서의 예상 수송량 수를 충족시키지는 못할 것이라고 보인다. 대부분 이미 아는바 대로 9월 11일에 일어난 불행한 사건으로 군사적 행위 그리고 다른 불가결한 활동을 제외하고 미국의 항공로들은 바로 임시 폐쇄되었다. 약 5일이라는 기간동안, 어떠한 항공회사들의 운영도 허락하지 않았다 각각의 공항이, 이 글을 쓰고 있는 현시점에서 주된 관심분야인 개선된 안전조치들을 실행했음을 보장한다는 것에 대한 재검사를 받아야 했기 때문에 운항재개가 늦어졌다.
항공노선의 임시폐쇄 그리고 이미 현금부족으로 곤란하게 된 산업체에 대한 부가적인 수입손실로 인해 10월 1일까지 항공회사들에게 공급되어야 될 금액의 약 절반인 $2.3 billion이라는 긴급 재정지원종합정책이 이루어지게 되었다. 워싱턴 DC 지역에 대한 보안관계상, Reagan 국제공항은 10월 2일까지 재개되지 않았다. 그 이후에는 최소한의 기능만 제한적으로 운영되었다. US Airways는 이미 재정적 어려움을 겪고 있었기 때문에, 이러한 폐쇄조치로 인해 심각한 위기에 처해졌다.
많은 다른 항공보안분야들은 airport concerns과 별도로 표면화되었다. 비록 일부 관계자들은 더욱 강한 대응책을 원하지만, 일단 무장된 항공사복경관들을 다시 배치시키기로 하였다. 조종석으로의 침입방지를 위한 방안이 현재 진행 중에 있다. 일부 항공회사들은 조종석 출입문 뒤에 금속 보강 막대를 설치하는 방안을 선택하였다. 반면에 다수의 항공회사들은 최근에 티타늄과 케블라 섬유로 만들어지고, 부서지지 않는 티타늄 힌지(hinge)가 장착된 방탄문을 설치하였거나 설치중에 있다.
조종사들을 무장시키는 문제는, 이 부분에 대하여 양측의 강한 논쟁으로 여전히 미결정으로 남아있다. 여러 항공회사들에서는 현재 많은 법 집행기관에서 사용되는 테이저 총이나 스턴 총을 사용하는 방안을 추진하기로 결정한 것으로 보인다. 이러한 장비들은 거리 15피트까지 효과가 있고 몇 분 동안 침입자들을 무력하게 만들 수 있다.
공항 측에서는 기내휴대 수화물 물품에 제한을 두었다. 그러나 preboarding screening program과 더욱 자질 있는 직원의 고용과 활용에 대한 연방화에 대해서 강력한 요구가 있다. 현재 무장한 National Guardsmen국가 감시원들은 공항터미널 순찰을 하고 있고 공항 측에서는 차량 주차제한 규정들을 관리하고 있다. 아직 해결되어야 하는 주 관심분야는 공항지상근무직원들의 배경검사들(background checks)뿐만 아니라 X-ray 또는 검사된 수화물의 첨단기술 screening등이 있다.
항공산업계가 받은 충격 면에서는, 간단히 말하자면, 9월 수송량은 작년 수준보다 약 30-40% 감소된 것으로 보인다. 대부분 항공회사들은 비행 스케줄을 20% 축소했고 항공산업계에서는 임시 해고된 직원들 수가 130,000명을 초과하였다. Boeing에서는 내년동안 delivery schedule을 50% 축소하였고 항공회사들이 새 항공기 인도를 연기함에 따라 30,000여명의 직원들에게 일시 휴가를 줄 작정이다. 많은 항공회사들은 Arizona와 California에 항공기를 대기시킨 상태이고 반면에 다른 회사들은 낡고 비효율적인 항공기들을 퇴역시킬 계획이라고 발표하였다. United에서는 주위 상황이 개선되지 않는다면 심지어 내년엔 절박하게도 임시 폐쇄를 경고하기까지 하였다. 심각한 재정문제로 인해 최근 Swissair의 임시폐쇄조치에 비추어 볼 때 이러한 무서운 경고는 더욱 더 설득력 있어 보인다.

다른 개발현황들

새로운 세대의 비행기-보다 명확히 말하자면 새로운 대형 항공기에 관한 시장의 방향-에 대해서 거의 10년 동안의 심사숙고 끝에 이제야 두 개로 확실히 구분되는 길이 나온 것으로 보인다. A3XX 555석 규모의 좌석 개념의 항공기를 개발했던 에어버스사에서는 마침내 A380을 공식적으로 날려보내고 현재 몇 개의 항공회사들로부터 그 항공기의 주문을 받고 있다. 2000년 12월에 공식적으로 비행을 시작했던 이러한 555-686 좌석항공기의 직접운영비는 현재 운항중인 초대형 정기 여객기인 Boeing 747-400보다 17% 적게 요구된다.
그 첫 항공기가 항공사에 인도될 예정이고 고밀도(high-density)의 항공로들로 인해 대형 항공기의 수가 증가될 필요가 있다는 에어버스사의 확신을 그 항공기로 하여금 분명히 나타내고 있다. 100개 이상의 확정주문들을 에어프랑스, 에미레이트, 싱가폴, 그리고 페더럴 익스프레스(FedEx)과 같은 항공(운송)회사들로부터 받고있다. 그러한 항공기에 대한 수요가 있다는 점에서는 의심할 여지가 거의 없지만 이러한 종류의 항공기에 대해 현재의 공항설계기준이 주어진다고 하면, 그 시장 규모가 어느 정도가 될지와 이러한 크기의 항공기가 지금의 공항에 적합한지에 관한 문제가 남아있다.
Boeing에서는 point-to-point service와 hub의 회피에 대한 선호도 증가를 보여준 지난 5년에 걸친 시장 분산화 연구에 기초하여 원래는, 747X 개념의 비행기로 에어버스사의 variant에 맞서왔었다. 북대서양 항공로에서, 1998년 747/DC-10/L-1011 항공기 운항으로 인한 85%의 시장점유율이 좀더 강화된 직접 서비스 쪽으로 선택한 항공회사에서 선택된 항공기인 767 항공기로 인해 겨우 5%로 줄어들었다는 점이 지적되었다.
Airbus의 발표이후에 놀라운 움직임으로 여겨지는 어떤 분석에서는, Boeing에서 Sonic Cruiser라고 불리는 완전히 새로운 항공기를 계획하고 있다는 것을 보여주고 있다. 이 비행기는 767과 유사한 175-275의 크기와 좌석으로 이루어진 구성을 보여줄 것이고 2008년에는 9,000 n.mi의 항속거리 성능을 가지고 운행될 예정이다. 중요 구성요소로는 마하 0.95 로 설계된 항속속도로써, 대서양횡단시간을 1시간 이상 그리고 미 동해안에서 환태평양까지의 비행시간을 3시간 줄이게 될 것이다.
여전히 이러한 속도범위에서 해결되어져야 할 기술적인 문제들이 남아있지만 모든 3개의 주요 엔진 제조업체들은 그들이 Sonic Cruiser를 성공적으로 만들 동력장치를 개발할 수 있다고 확신하고 있다. 최종 결정 요인은 프로젝트의 경제적인 생존가능성일 것이다.: 그 비행기가 투자수익을 낼 것인가? 보잉사에서는 분산화 연구의 결과로, 직접 점대점 서비스와 결부된, 증가된 속도라는 새로운 구성요소가 미충족 요구를 만족시킬 것이고, 반면에 747X 연구로부터 모아지고 747-400 기종들에 적용된 향상요인(enhancement)들이 실제로 A380 크기의 항공기가 필요하지 않는 항공회사들에게 실용 가능한 옵션을 제공할 것이라고 생각하고 있다. 동시에, 747-400의 상당히 낮은 가격은 Airbus에게 어느 정도 가격압력을 미치게 될 것이다.
  
  
by Joseph J. Windisch  


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