AVIATION & MILITARY  
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NAME   CEO
SUBJECT   아시아 지역의 대형기 수용에 응하는 A380
DOWNLOAD #1   Airbus_A380_2.jpg (279.1 KB)


현재 에어버스는 제가 이미 갤러리에 소개한 바와 같이 A380의 제작에 여념이 없습니다. 현재 에어버스는 그동안 보잉의 대체재이미지를 완전히 탈피하고 공격적인 마케팅에 힘입어 올해는 보잉과 수주대수기준으로 더블 스코어이상으로 누르고 2년연속으로 민간여객기시장의 선두를 달릴것이 확실시되고 있습니다.

작년에 발표된 보잉과 에어버스의 향후 10년, 20년 전망보고서에 의하면 두 회사는 대단히 다른 시각을 가지고 있는데 에어버스는 A380과 A340등의 장거리, 대형화에 촛점을 맞추어 항공기 수주도 대형기가 우세할 것이라는 분석을 하고 있는 반면에 보잉은 중소형 항공시장에 중점을 두면서 대형기는 기존 747의 Streched Version과 함께 소닉크루저같은 좀 더 빠른 항공기로 소비자의 마켓을 2분화 시키면서 공급자 및 소비자의 필요를 충족하는 전망을 내놓았습니다. 하지만 이는 불과 1년도 안되어 보잉의 747X의 수주실적전무, 소닉크루저 계획의 연기로 인해 에어버스의 사기를 더욱 드높이고 있는 형국입니다. 물론 이는 단기적인 결과이기 때문에 아직은 누가 옳다 그르다라고 할 수는 없지만 일단 초반기세는 에어버스의 우세승임에 이의를 제기하기는 어려울 것입니다.

특히 최근 영국 EasyJet의 A319 120대 구매결정으로 인해 에어버스는 그 성가를 더욱 높이고 있습니다. 물론 출혈수주가 아니냐는 논란도 많지만 항공기의 특성상 꼭 Delivery Price만이 전부가 아닌것을 감안하면 긍정적인 평가를 하는 측이 많은 실정입니다. 아무튼 A380의 등장을 수년내로 앞두고 있는 항공업계에선 현재 공항과 항공사에도 가장 큰 이슈가 되고 있는 것이 사실입니다. 특히 아래에 제가 발췌한 기사에도 나와있듯이 아시아지역의 큰 공항 거의 대부분이 이 항공기의 취항이 거의 확실시 되고 있기 때문에 나름대로 준비를 마쳤거나 기존 시설의 개조에 박차를 가하고 있습니다.
공항쪽에서 주로 언급되고 있는것은 택시웨이의 확장, 이중젯웨이의 설치(2차원식, 3차원식), 운항시간과 공항혼잡시간 및 입국수속의 시간조절 등이 가장 큰 이슈라고 할 수 있습니다. 현재 미주지역에서는 보잉의 영향탓도 있겠지만 A380의 성공여부에는 긍정적인 견해보단 부정적인 견해가 좀 더 많은 경향이 있습니다. 이는 위에 언급했던 각종 이슈에 들어가는 비용과의 경제성등과 기술적인 문제가 혼재되어 있습니다. 물론 이는 미국의 항공시장이 다른 시장과는 다른 부문이 많기에 가능한 분석이기도 합니다. 최근에 전해지는 소식으로는 중량문제로 에어버스 기술진이 상당히 애로를 겪고 있다고 하는군요.

아무튼 A380의 등장으로 인해 장거리 운송경쟁력에 상당히 큰 변화가 올 것임은 분명한 사실로 봐집니다. 에어버스의 입장으로서도 경쟁력에서 747시리즈보다 별로 나은것이 없으면 항공사들이 굳이 도입할 이유가 없겠죠. 점점 심해지는 고비용구조에 저가압박은 A380의 앞날에는 현재까지는 호재로서 작용할 가능성이 좀 더 높다고 평가됩니다. 두서없이 글을 바로 적다보니 읽으시기가 어려우지는 않으셨는지 모르겠습니다. 이러한 동향이 있구나라고 생각하시면 감사하겠습니다.
아래는 항공기술지의 관련 기사를 발췌한 것입니다.




에어버스는 작년 12월에 초대형여객기 A380의 생산개시를 정식 결정하고, 지금까지 8사(에미리츠항공, 에어 프랑스항공, ILFC, 싱가폴 항공, 콴타스 오스트레일리아 항공, 버진 아틀란틱스 항공, 페더럴 익스프레스 항공, 카타르 항공)에서 합계 62기의 확정발주, 54기의 옵셥 발주를 획득하고, 2006년 제1사분기에 초호기의 인도를 예정하고 있다. 3월에 툴르스의 에어버스 인더스트리 본사에서 시행되었던 「Technical Press Meeting 2001」을 근거로, A380이 시행될 아시아 지역으로의 영향을 미치는 것에 대해서 이야기한다.

A380의 개발에 해당하는 에어버스는, 과거 4년간에 걸쳐 조사 · 연구를 진행해 았던 결과, 초대형 여객기의 수요에 관해서 자신을 가지고 있다. 이 비행기의 개발비는 107억달러, 이 개발비는 에어버스가 51억달러, Risk&Revenue sharing partner(손실을 동반한 공동개발)가 31억달러, 및 프랑스, 독일, 스페인 각 정부에서 임대금(반제의무가 있음) 25억 달러에 의해 조달된다.
각정부와 대화도 순조롭게 진행되어, 에어버스 컴퍼니에 BAE 시스템이 출자하기도 하고, 영국정부도 이 A380개발계획으로 출자를 정하고 있다.

기본형이 되는 555석의 A380-800의 외, 물자형의 A380-800F, 장거리형의 A380-800R, 동체를 6.4m연장하여 656석하는 A380-900, 역으로 동체를 약 5m 단축하고, 480석으로한 A380-700등이 계획되고 있다.

A380은 B747보다도 대량의 승객을 운송할 수 있기 때문에. 비행빈도도 적어지고, 승객 한명당 연료소비율도 B747보다 최대로 15%나 적어지게 된다. 그 결과, 한명당 배기물의 방출도 적어진다. 장기적인 시점에 서면 지구온난화현상의 방지에 공험할 수 있는 초대형 여객기이면 에어버스에는 환경면에서도 A380의 우위성을 들 수 있다.

아시아 지역노선에서 여객기 수요의 확대에 대해, 확실하게 응할 수 있는 항공기의 대표가 A380이라는 것은 틀림이 없다. 표준으로 555좌석을 제공하는 A380은 보잉 747-400과 비교한 경우, 복도 면적이 49% 넓어진 것에 대해, 좌석수는 35%의 증가에 그치고 있다. 이것에 의해 승객 한명당 개인 공간이 넓어진 것중, 통로에도 여유를 가지게 할 수 있다. 747-400과 비교한 A380의 1층 복도는 53cm, 2층 복도는 185cm 넓어지고 있다. 더욱이 미래 환경 규칙에도 대응한 A380의 1좌석당 운항 비용은 747-400보다 17% 적고, 「A380은 약 30년전에 보잉 747이 데뷔한 당시보다도 낮은 위험으로, 보다 높은 담보를 항공사에 제공하는 항공기라고 말할 수 있다. 」고 에어버스의 죤 리비 부사장은 말하고 있다.

A380을 확정발주한 8사중 여러회사는 나리타 공항으로 노선연장을 이미 표명하고 있다. 이것은 미래 항공노선의 허브공항간을 연결하는 대량 수송노선과, 여객기는 기간노선만큼 많지는 않지만, 도시간의 초장거리 논스톱편을 필요로하는 노선에 분화할 것이라고 에어버스에서는 보고 있다. 에어버스사는 전자에 대응할 기재로서 초대형 A380을, 그리고 후자에 대응할 기재로서 초장거리용 A340을 제안하고 있다.

400좌석이상을 장비한 대형기 수요는 이후 20년간 세계전체에 1,235기로 예측되고 있고, 아시아 지역의 항공회사는 그 약 반수이상의 707기를 도입한다는 것과 에어버스는 전망하고 있다.

아시아 지역을 연결하는 노선의 여객수요의 연간 성장률은 세계평균 4.9%를 대폭 상회하는 6.1%가 된다고 에어버스는 예측하고 있다. 그 이유로서 아시아나라들의 인구는 많은 겨우 수도권에 집중해 있다고 하는 특징이 있기 때문이다. 싱가폴은 100%(전인구에 대한 비율, 이하 같음), 홍콩 90%, 서울 약 24%, 오클랜드 약 22%, 시드니 약 20%, 타이베이 14%가 되어 있다. (도쿄는 약 10%)
아시아의 게이트 웨이가 되는 이러한 도시와 유럽 주요도시와를 연결하는 초거리 국제 노선에는 대형기가 필요하게 된다. 이중 약 180기는 일본 항공회사가 필요하는 기수로, 국제선외, 군내간선의 과밀 노선에도 취항시킬 수가 있다. 또, 중국, 홍콩, 한국, 싱가폴도 이후 20년간에 70기정도의 대형기 도입이 시행되고, 이것에 이어진 것이 타이, 대만, 말레시아이다.

발췌 : 항공기술 '01년 4월호


하양  [2002/12/24]     사진 예술이넹!
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